罗兰贝格:氢动力将是绿色革命的终极解决方案 专访罗兰贝格管理咨询公司汽车中心首席汽车专家孙玮超

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罗兰贝格管理咨询公司汽车中心首席汽车专家孙玮超

日益增长的能源需求,使全球能源供应面临严峻挑战;日趋加速的气候变化,更使能源成为世界关注的话题;全球汽车产业都已进行各种新能源技术的探索。罗兰贝格认为虽然我们传统的汽车行业与国外存在较大的差距,但在新能源技术上相对而言差距较小,所以对于中国企业就是特别是更应该抓住这个机遇。

新能源广义上应该叫做替代能源

盖世汽车网:新能源车的定义,现在版本很多,您认为科学的定义应该是怎么样的呢?

孙玮超:在广义上的新能源,主要是指能够替代传统汽车用的汽油和柴油的燃料。

盖世汽车网:替代能源的品种很多,您能对其进行一下分类吗?

孙玮超:总体上可分为5类:一是基于传统石油燃料的节能环保汽车,如先进柴油轿车和混合动力汽车;二是基于天然气和石油伴生品的燃气汽车,如CNG 和LPG;三是基于化石燃料化工的替代燃料汽车,如煤制油等;四是生物燃料汽车,包括燃料乙醇和生物柴油汽车;五是燃料电池汽车和纯电动汽车。

盖世汽车网:请您简述一下各种能源车在全球的发展情况好吗?

孙玮超:从全球市场上来看,不同区域的发展路径有所不同。日本在混合动力技术,特别是全混技术,以及混合动力汽车市场化方面处在领先的地位,丰田的PRIUS 1997年投放市场以来,2000年进入美国市场,在经历了多次改型之后,逐渐被市场接受,目前市场累计销售已经超过100万台;而欧洲在先进柴油机技术发展和市场化应用方面起步较早,现在欧洲高速路上跑的乘用车有将近一半左右是柴油车,同时伴随的生物柴油的技术和生产也在不断向前发展。美国在氢动力技术方面的研究投入一直较大,而一定乙醇与汽油配比、生物柴油等替代燃料已经进入到了市场化应用阶段。

相当长的时期,中国将呈现多种替代能源并存的局面

盖世汽车网:中国在发展新能源车的条件和实际情况上与别国有什么不同?

孙玮超:中国是一个幅员辽阔的大国,能源结构和区域资源性差异性很大。罗兰贝格认为,未来相当长的一段时期,中国将呈现一个多种替代能源并存的局面。而各种新能源车的如何发展还取决于四个方面的关键要素:政府政策支持、技术进步、基础设施、企业战略。

与世界上的汽车发达国家相比,首先,我们的消费者在节能环保上的意识还存在差异,国外消费者环境保护和节约能源的意识要比我们强,具体体现在产品的实际消费上,这是新能源车开发和市场化推进的一个基础。第二点是政府支持力度上,国外很多国家都出台相关的新能源政策,比如对企业或者研究机构支持,对消费者购买新能源车的支持,如税收减免和消费补贴等具体措施,特别是政府推进新能源车发展的战略思路比较明确,规划和实施比较有针对性。第三点是在核心零部件方面存在差异,如混合动力车开发对传统发动机技术要求较高,我国在这些关键零部件方面还存在较大的欠缺,在一定程度上影响到开发的质量和进度。 第四点,在国内销售的混合动力车如丰田Prius国产化率较低,大部分的部件依靠进口,导致车价比同级车高出30%-50%, 对普通消费者的吸引力还不够大。

当然,我们还要看到在中国发展新能源车的积极因素,如政府和企业的战略意识逐渐在加强,如如何解决中国汽车行业的"跟随战略"实现向"超越战略"的转变,特别是在高油价的形势下,对推进中国新能源车技术和市场发展的战略意义的认识越来越明确,具体措施将包括提供政策导向、制定有利于国内企业的行业标准、促进市场化等。第二,近年来中国的迅猛发展,特别是在汽车产品技术、生产制造、营销渠道、公司管理等方面的能力提高,为中国企业开发新能源车创造了更加有利的发展环境。第三,新能源车的技术发展得到了国内外科研机构技术资源的支持,其中全球优势技术资源的"可获取性"为中国新能源车开发提供了有利的技术环境。第四,进入市场化阶段,中国的低成本车优势将充分发挥出来,在一定程度上可以减轻"高价"的不利影响。

盖世汽车网:作为迅速崛起的未来汽车生产和消费大国的中国,将面临哪些挑战呢?

孙玮超:中国面临二个方面的挑战,一方面,随着全球能源环境进一步恶化,国际原油价格近年来持续不断攀升,对中国汽车消费者的运营成本以及潜在的汽车消费预期都存在不利的影响。另一方面,汽车尾气排放,特别是在北京、上海等大城市的汽车尾气排放已经成为城市大气污染的主要形式。发展"节能环保"的绿色汽车成为中国政府、科研机构、汽车企业关注的问题。

政府和企业走好产学研之路,发展新能源技术

盖世汽车网:政府和企业如何来发展自己的新能源技术?

孙玮超:要走好产学研之路。政府在新能源发展中处于很关键的地位,政府的战略思路要明确,战略意志要坚决,推进措施要有效。中国汽车企业一定要明晰自己的中长期战略发展目标,企业领导者要有远见和洞察力,要充分研究和认识未来3-5年以及5-10年汽车市场环境可能发生的变化,处理好发展传统汽车业务和发展未来新能源车的战略关系,一方面做到有备无患,一方面要抓住"发展"和"超越"的机遇。

国家也采取了一些措施,如"十五计划"提出了"城市清洁运动",推动了诸如CNG、LNG、LPG等替代燃料的发展;在"十一五规划"中推出国家"863"计划,通过政府的科研投入和"产学研"的合作推进混合动力、电动车、燃料电池、氢动力等新能源车技术的开发。其中,许多国内汽车企业的混合动力车开发取得了较快的进展,特别是在微混、轻混技术方面有较大的突破,多家企业已经进入到了样车试制和运营示范的阶段,其中有些企业还制定了在近2-3年实现市场化目标。

我们传统的汽车行业与国外存在的差距很大,但在新能源技术上相对而言差距较小,所以对于中国企业就是特别是更应该抓住这个机遇。

混合动力是过渡性产品,氢动力将是终极解决方案

盖世汽车网:您能预测一下各种能源车在中国的产业化情况吗?

孙玮超:如果从混合动力、电动车,燃料电池、氢动力车在中国的未来发展潜力来说,基于罗兰贝格的研究结果,混合动力车有可能会较早的进入小规模市场化阶段,将是新能源车的一个过渡性的产品。电动车将在中长期(5-10年)逐渐开始小规模市场化,而燃料电池,特别是氢动力车将更是一个长期,如20年左右或者更长时间的一个解决方案。

盖世汽车网:您认为混合动力是过渡性产品,那么您认为能源的最终解决方案是哪种呢?

孙玮超:未来20-25年以后可能是氢动力主宰。对于汽车产业来说低碳经济是一种低能耗、低污染、低排放的生产模式,实现低消耗、零排放应是能源发展的终极发展方向。

这场绿色能源革命会波及到汽车行业价值链的各个环节,从企业持续发展的角度来讲,如何应对这些变化将是一个重大的挑战。

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