安全廉价成新能源客车市场发展关键

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据日前的《南方周末》报道,今年7月,上海大众交通首批10辆新能源纯电动旅游大客车投入使用。随着2008年金融危机影响下国家对新能源车的政策推动,新能源客车一下子成为行业内最炙手可热的宠儿,几乎所有的客车企业都拿出了自己的新能源客车计划以及成果。

但是,所谓的新能源汽车却出现了这样一个情况,据相关的报道,呼啸而来的新能源汽车其实远没有我们想象的那样占领了很多的市场,它们正面临着曲高和寡的尴尬局面。除此之外,目前部分企业大肆鼓吹新能源忽悠主管部门,另有企业则蓄意贬低新能源车,这都是要不得的短视图利行为。我们必须承认新能源车是一个不能放松、不能忽略的战略方向,它关系到在未来的汽车相关产业国际竞争中,中国处于什么地位。所以,还是那句老话,抓准战略,管好当前,两手都要抓,两手都要硬。

新能源汽车,至少在目前的状态下,价格是昂贵的。可以说,几乎推行不开。其根本原因在于没有形成产业化之前所导致的高价格。那么,这些高价格究竟又是怎样形成的呢?可以在展会上看到,福田展出的展示欧V第三代燃料电池技术的低地板城市客车就成了开幕式当天商用车展场的明星。尽管这款具有象征意义的客车排放为零,其中的一些技术指标也在国内处于领先水平,但这款客车的单车成本价格却也达到了创纪录的500万元。事实上,这种令人咋舌的高价格在国内的新能源汽车领域并非独有现象。无独有偶,苏州金龙在福田开发研制第三代燃料电池客车之前,也曾经向公众展示过一款海格新能源客车。虽然价格没有福田的高,但其单车成本也在350万元以上。

现在看来,新能源客车是遭遇了“市场之困”的。新能源汽车为什么会有这么高的造价呢?难道没有办法降低成本么?造价高,主要涉及两方面的原因。由于新能源客车刚刚起步,厂家都给予新能源客车特别的关注,以打造自身品牌,配置豪华,这是造成高价的一个主要原因。更重要的是,纯电动客车属国家863科研项目,目前,这些项目大多还处于研发之中,尚没有形成真正的产业链。价格高企在所难免。事实上,在没有形成产业化之前,导致客车成本高企的因素有很多。比如,纯电动客车的电池和电控系统价格很高,就直接导致了新能源客车价格的上升。而恰恰是这些尚处在研发状态之中的部件与系统,在小批量的推进过程之中很难降低成本。如,纯电动客车的燃料电池价格目前大多还都在100万元以上。

众所周之,减少配置可以降低成本,这是必然的。但是,但与一般买家能接受的价格依然还有距离。而在这其中,电池是最大的成本。2009年1月,安凯客车向上海瑞华集团交付了10辆纯电动客车。值得一提的是,安凯客车此次销售的10台纯电动客车单价仅有一百多万元。虽然价格依然高企,但与其他电动客车动辄三五百万元的价格相比,这个价格已基本可被客户接受。与纯电动客车有异曲同工之处的还包括目前相对比较成熟的混合动力汽车。

那么,其他国家的情况又是怎样呢?即便是放眼全球,混合动力也算是目前新能源汽车领域中比较成熟的技术,也已基本实现了商业化运作。但由于其需要提供内燃机动力和电动力两套系统,因此,就必然存在价格高的现象。从市场上较为常见的中度混合来看,在电系统中,镍氢电池需要提供峰值功率为12千瓦到20千瓦的电机,电压要达到144伏特到300伏特的范围,这样,电池的成本无疑就会增加很多。除了这些核心技术之外,汽车还需要驱动控制、仪表系统等作为辅助。如果再加上混合动力车型的自身质量要比原型汽车好,混合动力汽车的价格自然会比原型车高出许多。

新能源汽车的关键,还在于要走向市场。但是现在看来,确实很难的。新能源汽车虽然具有节能环保的优点,但在市场上却未必会受到消费者的欢迎。虽然国家一再倡导节能环保的新能源汽车,但真正掏钱买车的用户却并不会为此埋单。可能更关注自己的用车成本和实际收益,节能环保所带来的社会效益对他们来说并不重要。目前国内混合动力客车的价格一般都在数十万上百万元,与同等型号的普通客车相比要贵很多,而节省油耗所降低的使用成本似乎也难以抵消高出的购车成本。

一个事实是,国家863计划曾提出,混合动力客车的价格不能高于普通柴油客车30%,节油率也要比普通柴油客车高出30%。事实情况却与之相反,混合动力客车不仅节油率远低于这个目标,其价格也远高于普通柴油客车30%。尽管有些客车产品在实验场上可以达到上述节油目标,但在实际的工况下却难以达到。价格高企、节油率不高只是其中的典型问题。更现实的是,我们所采购的混合动力公交客车只能在非高峰时段上路运行。其主要原因是,这些国产客车的电子系统故障频繁,严重影响了公交运营的使用效果。北京公交运行具有“示范”意义的几款混合动力客车所采用的电子系统正是国内企业生产。即便如此,这几款新能源客车的价格也远未达到国家要求的价格范围和标准。也正因为如此,目前我国混合动力客车的控制系统仍多采用价格更高的进口产品。这也造成了国内混合动力客车的价格偏高。显然,新能源客车高居不下的成本,是其在市场上难以获得大范围推广的主要原因。而反过来看,销售范围小,也就难以使企业真正实现产业化,从而使新能源汽车形成了恶性循环,直接阻碍了新能源汽车的健康发展。要想走出恶性循环,眼下只有政府可以出面解决。

由此可见,我国新能源汽车要想从科研院所走向“市井生活”,实现自身技术的大发展显然是当务之急。而新材料、新器件以及零部件的研发,不断努力降低制造成本,也是新能源汽车走向市场必须迈过的一道坎,否则,新能源汽车必将承受高价之窘。从目前来看,我国新能源汽车要到2010年之后,发展速度才会更快,市场化普及的程度也会更高。使用新能源车是否安全,这是消费者关注的另一个问题。新能源车可初步分为代用燃料车、混合动力车、纯电动车和氢燃料电池车。虽然从上世纪90年代开始,国内的汽车企业就已着手研发新能源车,但到目前为止,新能源车的技术依然不够成熟,特别是纯电动车和氢燃料电池车。如果只考虑排放,氢燃料电池车的优势无可比拟。但氢在提取和存储过程中,会消耗大量能量,同时氢气罐的制造成本、整车重量的增加,以及加氢站的建设都将使氢燃料电池车的价格水涨船高。

电动汽车由于电池本身寿命有限,如果处理不当,造成的污染比传统汽车更大。代用燃料车需用到粮食等生物原料,一时还难以看到大力推广的必要性。其实,新能源车如何推广是当前全球汽车业面临的共同难题。新能源车研发费用大,成本高。为了扶持新能源车发展,美国、日本等国家政府采取减免购置税、消费税等措施。尤其是日本,政府对购买混合动力汽车的消费者直接实行差价补贴。对于差价补贴,我们目前还达不到这样的能力,或许我们也可以利用税收政策对新能源汽车消费进行适当的鼓励和引导。

同时,我们毋需好高骛远,可以从推广技术不复杂,目前能较易实现的轻度混合动力车型开始。混合动力可分为轻度混合动力,中度混合动力,重度混合动力,级别越高越省油。另一种形式为插电混合动力,提供节油的同时消耗电能。对于新能源车产业化,政府补贴的幅度也仅是“杯水车薪”。按照有关部门近日启动的“十城千辆”电动汽车示范应用工程计算,在未来3年内,每年发展10个城市,每个城市在公共服务领域推出1000辆新能源车开展示范运行,补贴车辆的总量也只有30000多辆,力度似乎弱了一些。同时政府也应鼓励企业加大对新能源研发的投入力度,尤其是对新型蓄电池、电动机等关键技术的研发。除了本身较高的成本之外,还有一个现象值得注意。与海外市场相比,在乘用车领域,国内市场上的新能源汽车售价要高出很多个百分点。

表面上看,我国与国外在新能源汽车领域处于同一起跑线上,但事实并非如此。和国外相对成熟的新能源汽车市场相比,国内依然处于起步阶段。从目前来看,世界几大汽车公司基本都将混合动力汽车的销售重心放在欧美市场,它们更看重欧美市场的份额与销售利润;而在中国市场,像本田这样的日本汽车企业,更倾向于打概念牌,以期在中国的消费市场率先形成品牌效应。由于销售业绩与市场占有率相对处于次要位置,价格偏高在所难免。

 
 
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